消费电子产业链，这几年很忙?

消费电子产业链，这几年很忙。

眼看着手机终端渗透率高企、换机周期延长；眼瞅着VR/AR爆款产品迟迟未出、还要被分析师预测干扰股价；再瞧着新能源车产业如火如荼，于是，消费电子产业链公司们，纷纷忙碌起来，向车拓展。

果链龙头富士康在2020年成立了电动汽车软硬件开放平台；果链代表“立讯精密”，年初和奇瑞集团签署了协议，准备和奇瑞新能源汽车股份有限公司共同组建合资公司，以拓展汽车电子业务。同样是精密部件业务的“长盈精密”，则在2016年通过收购切入了新能源车业务。

而在手机时代摄像头业务发展一般的“联创电子”，通过车载镜头成为特斯拉摄像头的首选。车载摄像头的美好前景，也吸引了被苹果剔出供应链的“欧菲光”跑步加入。而随着内饰屏幕成为汽车卖点，手机玻璃龙头“蓝思科技”也在发力车载玻璃业务。

手机代工业务为主的“闻泰科技”，不仅收购了汽车半导体公司，智能座舱产品也通过了客户审核。“东山精密”、“沪电股份”等PCB板类公司，也已经将汽车业务作为重中之中。

诸如此类，不胜枚举。汽车零部件公司可能没有想到，挨了好几年燃油车下滑的打，好不容易等来新能源的肉，还没吃几口，就一批批对手踊跃而来。

可以说，新能源车浪潮尤其是智能化趋势，是中国汽车人百年不遇的机会，也是消费电子产业链新的机遇，只是，也并非唾手可得。

01 机遇 

2015年马斯克说，在设计Model S时，它实际上是一台“带轮子的计算机”。而英伟达CEO黄仁勋也表示，智能汽车是一台可以自动驾驶的计算机。从“给车里装个计算机”，到“给计算机装上轮子“，显而易见带来了电动化、智能化的趋势。

在传统车时代，由于车企开发的每一个新车型，都需要大量的资金投入，并且需要承担新车型无法成为爆款、导致巨额费用无法摊销的风险，因此，这个模式下的车企，天然地鼓励路径依赖，而不鼓励破坏式创新。这也是汽车行业的技术进步速度越来越慢的重要原因——直到野蛮人特斯拉横空出世。

我们在文章《新能源车的“联发科时刻”》中阐述过，特斯拉通过“车同轨、书同文、郡县制”三步，实现了汽车架构的改变。

车同轨，把汽车上很大一部分本来由机械结构完成的功能，全面替换成“电控结构”。比如机械结构的车门变成电车门，机械结构的座椅变成电座椅，这些本来是“地方诸侯”的部件，现在则对车载电脑（中央）的指令言听计从。

书同文，在燃油车的架构里，硬件供应商交付的是一个个“硬件+芯片+嵌入式软件”的封闭子系统，整车厂拿到手的，其实是一个执行单一功能的黑盒。但特斯拉将绝大多数的硬件，都置于特斯拉的统一软件之下。这就意味着，特斯拉能够直接改写运行在硬件上的软件，从而改变硬件的功能了。

郡县制，传统的汽车制造中，往往是一个功能对应一个芯片，每个芯片都需要一条线去和对应硬件相连，一台汽车上的电线足以长达数公里。而特斯拉的方案是让一个算力更强的芯片，去分管多个不同的功能，这让特斯拉车上控制功能的芯片（ECU），从传统的上百个缩减到十几个，数量上大大减少。

一系列变革之后，汽车也迎来了“软件定义时代”。汽车对传统机械零部件需求减弱，对电子需求大幅提升，也就相当于派发给了消费电子产业公司们一张张入场券。

比如，PCB板，在燃油车时代，普通汽车的用量大约是 0.6-1平方米，高端车型用量是2-3平米。但新能源车三电系统、ADAS、智能座舱等等都会加大PCB板用量，车均使用面积大约在5-8平米，而且价格也会更高。

在拿到门票的同时，新能源车供应链的再造，让消费电子企业们“身份”也有了提升。

在传统燃油车时代，由于产业分工、竞争激烈等因素，车企往往把发动机、设计等核心抓在手里，其余的零部件就包给了核心供应商，也就是Tier 1, Tier 1 再进行层层外包。一旦有中间商，那必然有人赚差价，也会有信息传递的时延。

这个现象在新能源车时代也有了变化。新能源车企更加注重软件研发、迭代理念，也会加强和硬件的互动。于是，车企绕过Tier 1 ，和Tier 2直接联系，便成为趋势。而适应消费电子快速迭代的零部件厂商，也更有优势。

02 障碍

隔行如隔山，并不是一句空话。从消费电子到汽车，也有障碍要跨越。

如果你经历过手机从桌子上摔下来，通信功能或者触摸屏等就会出问题这样的状况，如果你开着车在山路上颠簸过，你就会感受到消费电子和汽车电子之间的差异。汽车电子对可靠性要求极高，不仅是因为路况复杂、有碰撞、颠簸这样的状况发生；不仅是因为汽车是耐用品，不会像手机一样频繁更换；更是因为车的安全要求很高，容错率低。

因此，汽车零部件都要跨过认证壁垒。整车厂对供应商的产品质量、管理体系有着很高的要求，认证过程非常繁琐，一旦通过，整车厂不仅不会轻易更换，还会提供技术支持。尤其以日系车为代表，他们稳固而封闭的供应体系使得新公司想要进入非常困难，曾经有国内的汽车电子厂家，前后共花费8年才终于迈进了这扇门。

对于电子类元器件供应商来说，想要进入汽车产业链，通常需要通过AEC-Q 标准的认证，达到了这个标准的要求，才能算得上是“车规级”的产品。而翻开这个标准手册，可以从中读出两个核心内容：可靠性和耐久性。

首先是可靠性。汽车零部件的工作环境往往要比消费电子类元器件更恶劣，高温、高湿度、复杂的电气和电磁环境、机械震动等等因素，使得汽车行业对于零部件的可靠性要求更高。比如，AEC-Q 标准对温度的要求通常是-40℃-150℃，而消费电子的温度要求通常是0-85℃。

可靠性不仅要求零部件适用的工作环境，更对失效率有着严苛的要求。衡量失效率通常用DPPM（每百万件缺陷率）作为标准，消费电子类产品通常允许产品失效率小于300 DPPM，而汽车行业呢？AEC-Q100 标准对于各项测试时失效率的接受标准是：0。

这些测试的过程有多变态呢？仅仅高温工作测试一项，就需要在高温环境下工作1000小时——这个时间够你从上海浦东自驾开到乌鲁木齐25趟。而这项标准的全套测试过程共分成7个测试群组，共计多达45种测试。

汽车电子另一个核心要求是耐久性。毕竟汽车是一个耐用消费品，除非是年年要换车的土豪，大部分消费者对汽车的使用寿命预期都有至少5-10年，整车厂的要求就更严苛了，往往要达到15-20年。而消费电子厂商对元器件的寿命要求，甚至可以宽松到2-3年。

简单对比一下就可以发现，汽车行业对于质量安全的严苛要求，是消费电子类产品必须克服的一个门槛。

在产品生产过程中，选择符合标准的元器件只是万里长征第一步，要想给整车厂供应影响车辆安全的电子类产品，还需要通过ISO 26262标准的认证。

ISO 26262标准是车辆安全系统相关的电子产品认证标准，包括流程认证和产品认证，其中流程认证的难度较低，主要考察公司的工作流程是否符合标准。而产品认证就会复杂很多，由第三方认证机构进行，认证周期通常需要2-3年，产生的费用可能超过数百万元。

如果最终通过了第三方认证的重重关卡，那就可以开心地进入整车厂供应商候补名单，享受备胎的快乐。而只要再通过最终的遴选——整车厂第二方认证，就能“转正”成为整车厂的供应商了。

而实际上，消费电子也并不是都不能打，还是可以满足车规级要求的。比如特斯拉在设计第一套中控屏时，就采用了消费电子供应商，并经过实验证明，这些电子产品安装上车后，完全能够满足汽车产品的要求。这就给消费电子打开了新世界。

所以，消费电子进军汽车，够硬，才敢来。

03 未来

复盘汽车行业制造模式的发展历史：从手工作坊→流水线→模块化平台，整车厂在不断利用技术发展和供应链外包，最大限度标准化汽车生产，只留下最关键的环节，用最少的成本实现差异化。

而导致这个变化的因素是商业模式（新车型开发成本高，风险大，爆款拉动效果很强）和竞争格局（进入壁垒高，退出壁垒也高，行业龙头市占率仅有10%左右，竞争非常激烈）等因素共同演化形成的，车企为了应对竞争，不得不将供应链不断分工外包，只留下了实现差异化最关键的环节（发动机、变速器），也形成Tier 1、Tier2等。

那么，这个趋势，在新能源车领域，会重演吗？

显而易见的一个规律是，硬件的差异化会不断降低（毕竟功能的模仿是容易的），从而使得差异化主要依靠“软件、智能化体验”。因此，车机、智能驾驶等软能力，成为关键。

2020年末，知名咨询机构麦肯锡在国内19个主要城市，对超过2000名消费者做了一次调研，超过87%的受访者认为智能网联和辅助驾驶很重要。亿欧智库对影响购车的7大参考因素做了一次调查，智能化体验已经位于第四位，仅次于质量、性能、与设计因素。

而看从汽车发布会上来看，算力有多强、激光线束有多少，AI有多智能，已经成为卖点。未来消费者买车时，会像买电脑一样，看看是Intel Inside，还是AMD。

所以做一个推演来看，也许可以有这样一个结论：

除了电池这样类似发动机产品之外，那些能够为车企“软实力”做贡献的零部件厂商，比如智能驾驶直接相关的，类似雷达、摄像头、芯片等，才更可能和车企发生更直接的联系。而其余环节，依然会逐渐出现燃油车时代的等级化。就像那句职场大俗话：你位置的安全性，来源于你的不可替代性。

所以，消费电子厂商就有了三个归宿：踏进智能化等软实力领域，和车企直接联系；在其他环节，成为代工等Tier 1；以及在其他环节，继续充当Tier 2/3等。

当然，和消费电子时代相比，也许都是“打工者”，但还是更香的。毕竟，一部手机才多少钱，可以说是“螺蛳壳里做道场”。而汽车呢，十几万、几十万的单品，留给电子的空间也有几万块，可以说是“宰相肚里能撑船”。